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JAC J3 Sport

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Ao mesmo tempo que mantém os planos da fábrica em Camaçari (BA) a todo vapor, a marca chinesa fecha o ano com duas novidades em sua linha: depois da primeira apresentação oficial no último Salão do Automóvel de São Paulo ao lado do irmão menor J2, a versão esportiva do carro-chefe da JAC finalmente chega ao lançamento. As novidades que traz são mais um exemplo do esforço da marca para aumentar suas vendas no Brasil o suficiente para incomodar as marcas que lideram o mercado. E o que traz este J3 especial?

Esta resposta é um conjunto esportivo de bom gosto e sem custar demais. A empresa já começou a decifrar as manias que distinguem o mercado brasileiro dos demais, e com isso fez sua primeira investida “regional” ao criar esta versão com a mesma aposta de visual esportivo que caracteriza rivais diretos como Fiat Palio Sporting e Renault Sandero GT Line, mas com a vantagem de que ele acompanhe melhorias também no desempenho. Um primeiro olhar não percebe, mas o pulo-do-gato dos chineses foi fazer apenas uma outra seleção do que já tinham na prateleira: a dianteira volta a chamar atenção por causa da peça que une farois e entradas de ar agora pintada de preto, mas é a mesma usada pelo irmão do país de origem – chamado de Tongyue por lá, ele apresenta este visual desde 2009 também na versão Sedan. Fora isso, o hatchback ganhou adesivos alusivos e um aplique preto no parachoque traseiro para responder ao que se vê na dianteira. Também vieram novas rodas de liga leve, e o interior foi agraciado com pedaleiras esportivas, novo revestimento dos bancos com costuras vermelhas, alavanca do câmbio na cor preta e iluminação de sistema de som e quadro de instrumentos em vermelho.

Entretanto, a maior “esperteza” da marca vem no motor: como se queria oferecer desempenho realmente melhor que o das versões comuns, optou-se por dotar o J3 Sport do 1.5 16v VVT que se usa no sedã J5. A fábrica já desenvolvia a versão bicombustível deste motor há algum tempo, então nada melhor que encontrar uma forma de fazer sua estreia no modelo menor, cujos preços lhe dão volume de vendas mais importante. Tal forma é a versão que ilustra estas fotos e que teve direito até ao sistema de partida a frio, que atende por Jetflex e elimina o tanquinho adicional. Isso permite gerar a potência de 125/127 cv e o torque de 15,5/15,7 kgfm (gasolina/álcool), culminando em aceleração de 0 a 100 km/h em 9s7 e velocidade máxima de 197 km/h. Como todo carro chinês, outra vez se vê a estratégia de oferecer um pacote fechado de itens, que parte do nível encontrado no J3 urbano; as diferenças se restringem aos itens esportivos e às duas opções de cor possíveis para esta versão: o modelo pode vir somente em branco ou preto, tendo os adesivos decorativos sempre na cor contrastante. O J3 Sport chega com um acréscimo de R$ 3 mil ao preço da versão urbana, totalizando R$ 39.990 sempre com garantia de seis anos.

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 Novah Djokovic

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Mercedes-Benz C180 Sport

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Quem diria que até o mercado de carros de luxo no Brasil daria vendas boas a ponto de os fabricantes mudarem suas estratégias devido à concorrência que se formou? O Salão do Automóvel em São Paulo é a mais recente exposição desses novos tempos, também com cada vez mais anúncios de chegadas de modelos que até pouco tempo atrás eram inimagináveis no país. A novidade da Mercedes-Benz de agora foca exclusivamente em um público que surgiu há pouco tempo, mas já ganhou enorme importância.

Quem viveu os anos 1980 no Brasil lembra das frustrações decorrentes de conhecer todas as maravilhas vendidas nos outros países impedidas de aparecer aqui por causa do bloqueio às importações, que então já passava dos vinte anos. Porém, os anos 1990 viram apenas a reversão de uma parte dessa questão. Adquirir produtos do estrangeiro voltava a se tornar possível em praticamente todos os setores de produtos e isso trouxe incontáveis benefícios à população. Mas quando se tratava dos carros, a alegria na hora de comprar um zero-quilômetro italiano, japonês ou norte-americano se transformava na dor de cabeça de anos depois: considerando que algumas dessas novatas simplesmente fecharam as portas no país sem dar muitas satisfações, era muito difícil ver uma que oferecesse assistência técnica oficial estável e acessível. Isso era um agravante ainda maior para os fabricantes de luxo porque trazer seus modelos mais caros dava uma excelente impressão inicial que não se correspondia em nada com o que se via mais tarde. Já naquela época era tão caro e difícil manter um Alfa Romeo ou um BMW que até hoje os modelos desses tempos são malvistos no mercado de usados. Porém, o passar dos anos viu o mercado brasileiro ganhar tanta importância que voltou a atrair a atenção desses fabricantes.

A clientela dos anos 2000 continuava disposta a adquirir produtos de qualidade e nível reconhecidos, mas já não estava entorpecida pelo furor de novidade da década anterior. Vender bem agora requeria esclarecer que os produtos seriam um bom negócio desde a hora da compra até a revenda. Marcas como Acura e Lexus só vieram a ganhar disposição para tentar a sorte no Brasil há pouco tempo, mas as do nível de Audi, BMW e Mercedes-Benz sempre aproveitaram o prestígio que sempre tiveram. O pulo-do-gato se fez ao investir mais na base da gama, mas da forma “correta”. Isso vem do fato de que a primeira tentativa de oferecer preços menores surgiu com carros como BMW Série 3 Compact e Mercedes-Benz Classe A, este até fabricado no Brasil. Seu preço era mesmo um tanto menor que o das linhas mais famosas, mas eles também careciam do status trazido por aquelas, e ainda não eram exatamente uma pechincha – só a estrela de três pontas não era suficiente para levar um Classe A de primeira geração, com design mais feio e espaço menor que o de um concorrente de marca comum com tamanho similar mas preço bem mais convidativo. Essa atitude do público é compreensível porque os produtos de luxo são apreciados pelo patamar superior que oferecem em vários aspectos, mas também pelo prazer da imagem distinta que dão aos compradores.

Com isso, a tal “forma correta” de se vender carros de luxo no Brasil está se mostrando investir em trazer os mesmos carros que fazem sucesso no exterior, dar importância às opções mais baratas para ganhar quantidade de clientes, mas agora também sabendo em que se mexe para conseguir tudo isso. Explicar isso se torna muito fácil citando exemplos, e não por acaso um dos melhores é o modelo que figura neste artigo. A Classe C sempre foi um dos Mercedes-Benz de maior sucesso no mundo, e isso se traduz em grande prestígio. Mas grande parte desse frisson que causam vem do tão aclamado nível de qualidade da marca, que se traduz em construção refinada, estilo irresistível e pacote de itens de nível superior, basicamente. Então, uma vez que se tem a necessidade de reduzir os preços mas a obrigação de manter estes aspectos, a estratégia precisou seguir outro caminho. Assim como as compatriotas, a Mercedes-Benz aproveitou os recentes avanços de tecnologia para não só reduzir custos de produção como melhorar o desempenho dos carros. Agora se consegue o mesmo desempenho de dez anos atrás com motores de metade do tamanho e menos da metade do consumo, vantagem esta que também vem da redução de peso. Todo esse aumento da eficiência foi justamente o que conseguiu a tão desejada redução de preços.

Os alemães chegaram a oferecer várias versões similares desde poucos anos atrás, como C250 e C200, mas focando no mesmo que a C180 Sport de agora. Seu motor é um 1.6 turbo com potência de 156 cv e torque de 25,4 kgfm, sempre usando o famoso câmbio automático 7G-Tronic Plus de sete marchas e dupla embreagem, permitindo aceleração de 0 a 100 km/h em 8s5 e velocidade máxima de 223 km/h, fora o ótimo consumo conseguido também pelos baixos 1.485 kg da versão sedã. Fora isso, o pacote de equipamentos continua a fascinar como em todo Classe C, cortando apenas os itens que fazem a distinção dos irmãos maiores Classe E e Classe S, excessivos para muita gente. Não se pode negar que muitos puristas torcem o nariz a esse conjunto por causa do costume com o luxo dos dois exemplos citados, mas por que ele tem tanta importância para a marca, então? Porque seduz a classe média-alta mais do que nunca. Esta é a classe social que já saiu do segmento de médios como Honda Civic e Toyota Corolla, e até então ficava com carros do nível de Ford Fusion e VW Passat. Os últimos anos trouxeram a interessante mudança de que finalmente ela também pode aceder ao tal nível de um Mercedes-Benz, sem precisar desembolsar um valor para ela impraticável, como o dos modelos oferecidos pela marca há dez anos. A marca oferece esse tão desejado salto de nível na versão sedã por R$ 139.900, Coupé por R$ 143.900 e perua Touring por R$ 149.900, todos com o pacote de acessórios AMG de série.

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Audi A1 Sport

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Quem diria que o nosso mercado veria uma marca como a Audi trazendo uma novidade a cada duas semanas? A bola da vez é o menor do modelo da linha, que agora inicia o processo de expansão de sua linha no país. Se até então ele só aparecia aqui nas versões genéricas, a Sport chega para realçar um lado do A1 que o brasileiro até então não conhecia: é impressionante como essa generosa evolução de desempenho combina muito bem com a esportividade exalada de nascença pelo desenho desse compacto alemão.

A questão está em que o A1 é um compacto de imagem, mas não segue a variante tradicional de visual retrô como os pioneiros Fiat 500 e Mini Cooper. Ele se entende melhor com a variante mais recente, que começou com o Citroën DS3 e há poucas semanas ganhou força com o Opel Adam. O A1 tem nível de sofisticação digno de disputar clientes com eles, mas obtém sua imagem sedutora olhando o futuro, e não o passado. Seu desenho segue as tendências mais recentes da linha Audi, mas ele ganha charme a mais por alguns detalhes exclusivos. É o caso dos arcos laterais, que ladeiam parabrisa, teto e vidro traseiro e no duas-portas podem vir em cor prata. Já o quatro-portas tem toda a seção acima da linha de cintura em preto, sem depender da cor externa escolhida. Mas tudo isso lhe traz um status apenas urbano, de carro bonito e simpático para transitar com requinte pela cidade. Como esses modelos em momento algum preveem incursões no fora-de-estrada, o toque extra à imagem vem se fazendo com as versões esportivas. É o caso da versão Abarth para o Cinquecento, John Cooper Works para o Cooper, e Sport para o A1.

Assim como a BMW com o equivalente M1, a Audi também preferiu guardar o nome que as regras da marca dariam a este modelo. Este daqui deveria se chamar S1, mas a nomenclatura não refreou seu desempenho. Se o visual ganhou apenas as rodas maiores e os parachoques mais agressivos, o moderno motor 1.4 da versão comum recebeu turbo e passa a se chamar TFSI. Esta sigla já é objeto de culto entre os carros do Grupo VW pelo alto desempenho, que aqui se manifesta na potência de 185 cv, um salto de 63 cv sobre o 1.4 comum. Aliar isso ao mesmo câmbio S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem que se usa até no superesportivo R8 significa um desempenho de foguete a um carro um tanto mais leve. Esta versão baixou dois segundos na aceleração de 0 a 100 km/h, chegando à marca de 6s9. Já a velocidade cresceu o suficiente para merecer o limite eletrônico de 250 km/h. Isso sempre frustra os amantes da velocidade, mas no caso do A1 Sport se torna um bem-humorado argumento de venda a mais: carros como A4, A6 e A8 custam muito mais, mas os R$ 109.900 parecem bem baratos ao lembrar que o A1 Sport termina alcançando mesma velocidade máxima que eles.

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London 2012 Olympics Logo Mascots Stadiums HD Wallpapers

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BMW 335i

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Lançado no Brasil no mês passado, o Série 3 foi anunciado até então com uma opção de motor, a 328i. Mas agora o modelo começa sua venda trazendo mais uma versão, a 335i. Essa variedade se deve à excelente vendagem que os sedãs de luxo têm por aqui, realçada pela redução do IPI. Afinal, esses modelos sempre foram objeto de desejo, mas apenas alguns anos atrás as marcas começaram a trazê-los também nas versões mais baratas: os níveis de equipamento ainda são excelentes, mas os preços ficam mais acessíveis.

Em marcas de luxo como a BMW, as versões se parecem muito no exterior porque a palavra de ordem é valorizar o alto nível. Ou seja, não existem diferenças de visual que ressaltem a diferença de preço que mantêm, mas sim detalhes que realcem o foco de cada versão. É o caso das quatro opções trazidas para a 328i, em que a comum custa R$ 171.400, mas na versão Sport passa a R$ 189.700, na versão Luxury a R$ 212.950 e na versão Modern a R$ 229.050. Seus nomes já antecipam os focos, mas é interessante de ver que num carro desses as versões significam que cada uma traz desenho próprio de rodas, detalhes extras de acabamento e até cabine com padronagem de cor diferente. Isso permite a cada cliente encontrar a variação que mais lhe agrade, mas todas partindo do mesmo estilo de linhas sobrias e elegantes, mas com o acentuado toque de esportividade que vem caracterizando as gerações deste sucesso de vendas dos alemães há décadas.

É uma pena, porém, que a nova motorização traga apenas uma opção de acabamento, a 335i Sport. Por outro lado, esta é a versão mais luxuosa da Série 3, e isso significa um pacote que inclui central multimídia de entrenimento com Bluetooth, controles de estabilidade e tração, freios com ABS e EBD, luzes externas com amplo auxílio de LEDs e oito airbags. Mas suas diferenças estão em avanços na questão do luxo, como o já famoso sensor que abre a tampa do porta-malas se o usuário fizer um leve movimento com o pé abaixo do parachoque, e também quanto à segurança: em caso de acidentes, o carro envia mensagens de texto através do celular do condutor para uma central de atendimento, que por sua vez providenciará os cuidados necessários. Sob o capô, a nova versão da Série 3 traz um 3.0 de seis cilindros que gera 306 cv e usa câmbio automático de oito marchas. Esta versão custa R$ 294.950, mas a linha ainda pretende crescer mais: estão previstos o 320i, com preço bem menor, e uma versão que usa o pacote M de itens esportivos.

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Ford Mustangs crash out of World Challenge race at Laguna Seca

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 After a disappointing tenth place finish at Miller Motorsports Park last month, Justin Bell and the rest of the Tiger Racing team were looking forward to this week’s SCCA World Challenge race at Laguna Seca in Monterey, CA. Bell is very familiar with the track, having previously won a Trans-Am race there, and he would be racing with 70 less pounds of reward weight. In addition, Tiger Racing would be debuting their second Mustang Boss 302S driven by Dane Moxlow. Bell hoped to increase his lead in the GTS points standings and Moxlow was aiming to get valuable seat time in his new ride and bring the car home safely.
Unfortunately neither of those things happened. By the end of the race both Tiger Racing Mustangs were beat up and bruised, and both were brought back to the pits on the back of tow trucks. Moxlow’s Mustang undoubtedly looked the better of the two, with the damage being mostly cosmetic. Bell’s Boss Mustang 302S, however, looked like it had been hit by a wrecking ball.
While watching the car being unloaded back in the pits, Bell told us what led to the crash:
   “At the restart we ended up with all these touring cars around us. I probably shouldn’t have been there, but it wasn’t really a problem. So coming down into [turn] 11 I didn’t want Cunningham and those guys to get away when I just had the chance to get close to them again. I was driving the heck out of the car even just to stay in fourth. I picked up a lot of rubber on my tires going down the inside, and when I went around the corner and put the gas on I had no grip. What hurt was that I got hit twice – I hit the wall and then I got hit by another car, so it was a double impact.”
We initially assumed that the damage to Bell’s Boss 302S was bad enough that it might be scrapped, but team owner Paul Brown told us that they would begin rebuilding the car as soon as they got it back to the shop. “We have to rebuild it,” he told us. “We have too much into the rest of the car.”
Below you can watch a video of the No. 50 Tiger Racing Mustang Boss 302S being unloaded off the tow truck and see detailed photos of both cars after their wrecks.

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