Cadillac ELR

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Multiuse platforms must’ve become one of the best strategies ever created by the car industry in the last years. The idea of not having to start every project from scratch was always a temptation in many aspects, but the biggest barrier was finding the right “tune” between saving money by sharing and giving project freedom for each car. After decades of many GM experiments, this coupé’s proportions now arrive to prove that car-wise, there has never been a Cadillac like ELR efficiency-wise, technology-wise or otherwise-wise!

The first picture’s contrast between the writing style of brand and model’s names is a great example of what Cadillac has done in the last decades to stay successful and profitable. That excessively extravagant style from the 1950s could have been beautiful and irresistible (for many people it still is, in fact), but it wasn’t hard to expect it wouldn’t last long. Not only because of the plain time passage, events like the oil crises and the technology advances had a huge influence at the very concept of an automobile, which demanded a huge attention from the involved companies to keep offering something the customers would be willing to buy. This was a very important point specifically for GM’s luxury marque because after the drastic changes performed during the 1970s and the 1980s, their cars survived the following decade pretty much adrift. That’s why the 2000s seen such a revolution created by Cadillac: the whole new design language came with replacing the older projects with not only up-to-date ones but also shared with GM’s other brands, enabling it to participate much more intensely at the upcoming technologies’ development. ELR is precisely the youngest result of this new operating strategy, because it’s the luxury version of GM’s urban hybrid cars – that’s right, this car shares very much with Chevrolet Volt and Opel/Vauxhall Ampera.

If you’re familiar with the Converj concept, it won’t be necessary to explain very much about the design. ELR comes as its production version, so the designers’ idea was to keep the changes to a minimum. The design was smoothened, indeed, but it seems more elegant now. Some measures were changed in order to fit Volt’s platform, but they’ve also helped this car to avoid resembling the coupe CTS too much. But besides the boomerang-shaped lights, imponent front grille, gorgeous 20” wheels, LED-composed headlights and the typical very strong cuts and creases, the cabin really brings the expected finesse. Its four passengers will all enjoy very spacious individual seats, whose stitched leather can be paired to several options of coating colors and materials, including fine woods and real carbon fiber. And if you’ve noticed the big central console, this is one of Volt’s genes. The pictures show the T-shaped 288-cell, 16.5 kWh battery lies at the car’s center, to work with the two electric engines and the gasoline one, a four-cylinder 1.4L. This combined powertrain results at 208-hp power and 295-lb-ft torque, which doesn’t achieve the same performance as the sedan’s because they’re lighter cars: it’s estimated that ELR will make the 0-60 mph in around eight seconds. The all-electric mode’s autonomy will be 35 miles, extended to 300 miles with the 1.4 and technologies like regenerative braking. ELR will be priced only when closer to hitting the streets, which will be done around the end of this year.

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Mercedes-Benz CLA

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When in Rome, do as the Romans do. Like many other pieces of popular culture, this phrase has proven itself an excellent advice millions of times. Mercedes has already shown several cars which two decades ago would be seen as an apocalypse prediction, but most of them were experiments, to find out what the market would want for the near future. Only some turned successful, but the overall result was excellent. The car you’re about to meet is the best prove that these Germans did find the right track to follow, once again.

Like many specialized texts have already stated, if the Mercedes cars were people with some sort of family relations, CLA would surely be a son whose both parents were the current generations of A-Class and CLS – this last one, in turn, could even be thought as a result of E-Class with CL. But before thinking of very unusual ways to use the family concept, the Germans deserve the bigger applauses for obtaining that mentioned knowledge concerning the car market in nowadays. In other words, since CLS’s concept has proven itself successful in sales and harmless to E-Class, later they started to think of reducing this formula’s scale. On the other hand, it’s easy to see they’ve finally found how to make A-Class prosper, so it would be very nice to take more advantage of that. So the sedan showed at these pictures is another result of the very concept that in Renault has just generated Captur. Examples like these are highly unlikely to bring conceptual revolutions because they’re the mere merge of other concepts, but once again this doesn’t come as a complaint at all. The truly meaning here is that Mercedes realized that cars like CLA are the right track to follow, so from now on it’ll be very hard to see this automaker releasing another “experimental” car. It is true that they needed to forget some of the old rules, but the final result is the much wider propagation of the image they’ve built through all these years.

There’s no doubt that image includes their particular standards for comfort, design, quality and performance, but what would those forgotten rules be? One of them is the front-wheel-drive, so far only used by the hatchback CLA shares platform with. But these cars are much more related than that: the newcomer is its sedan version, which is confirmed by the very similar front and side sections. But their biggest difference is conceptual, rather than at the measures: the hatchback is clearly much more sporty, designed to attract younger buyers while CLA still seek this public but using a more elegant style, with a less obvious way of expressing A-Class casuality. The specifications list will lead to notice that this car isn’t bigger than North-American compact sedans – Dodge Dart, for example, is 0.6 inch longer and has a 0.1 inch longer wheelbase – but offers very much from Mercedes’ equipments portfolio, of course. However, there’s an optionals list including panoramic sunroof, aluminum or wood internal details and item packages: Sport, Premium and Multimedia. Other specs concern the engine options: 120-hp 1.6L for CLA 180, 150-hp 1.6L for CLA 200, 210-hp turbo 2.0L for CLA 250 and 170-hp diesel 2.1 for CLA 220 CDI, always with a seven-speed dual-clutch transmission and the optional 4Matic all-wheel-drive. But while you wait for the AMG version, here’s an interesting tidbit: even the urban versions have a 0.23 drag coefficient. This is one of the best numbers of the current production cars.

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Infiniti Q50

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Wallpaper Infiniti Q50

Have you ever noticed that some automakers can become really confusing with the alphanumeric codes used to name their cars? BMW and Mercedes-Benz at least stick to numbers no longer according to the car’s engines, but other strategies seem to be understood only by their own creators. A few days ago Infiniti has announced some changes to theirs in order to simplify it, but also showed some very interesting small teasers. So what could be a better way to release that new naming method than with a whole new car using it?

There are many cases of cars which couldn’t succeed marketwise mostly because of a bad name choice, even when they were good on everything else – you might want to check out what caused Alfa Romeo 164 to fail in China, Buick LaCrosse in Canada and even Mitsubishi Pajero in Spanish-speaking markets. But even though Infiniti’s nomenclature hasn’t such deep problems, the brand needed some struggle time before prospering. It was founded in 1989 with the exact same goal as Acura and Lexus: escape of dealing with Nissan’s lower-cost image to have better chances at the competition with the German luxury cars. Whether for the not-so-inspired design, bad publicity or neglecting some of the customers’ preferences, the 1990s ended with Infiniti very close to extinction, but they didn’t give up. There was adopted a whole new strategy, with several all-new vehicles focusing at sporty luxury including SUVs. At that moment there were FX35, G35 and a new Q45, not to mention the cars which have followed them. It were still the mid-2000s, but Infiniti was starting to discover what in nowadays is some sort of a “success recipe”: an automaker needs to give what the customers are used to expect from luxury cars, but treating this as a standard: it’s also important to combine that with any “extra features” that make it worth for them to give up other brands.

Q50 was chosen for this new turning point because it’ll fill a very important spot for this brand. After all, it’s intended to replace G37, which was an upgraded G35, which in turn was nothing but the very first Infiniti to become successful. They really wanted big changes once again, so Q50 presents a much more modern style. It’s very nice to see that the success of crossovers such as FX have made their influence at items such as the sedan’s long, round front section and the overall shape of all the items. This car carries the classic touch wanted by most of the luxury buyers but without looking old-fashioned at all. Besides these organic shapes could fit very well at most of the European cars, it’s nice to observe some very creative points such as the rear window cut – details like that denote a high-quality project, just like everyone wants to buy. The interior pictures show a huge level of sophistication wrapped in a very attractive design, crafted with high-quality materials and plenty of technology; the Infiniti InTouch system, for example, brings not one but two big touchscreens. This car will start with two V6 engines, a 3.7L with 328 hp and the hybrid 3.5L, which will be paired to the electric unit to result at 350 hp, but diesel options are expected for later. Besides, it’ll always use automatic seven-speed gearbox and rear-wheel-drive, with optional AWD.

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Lexus IS 3

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Wallpaper Lexus IS 3

Do you know what does “L-finesse” stand for? This is Lexus’ latest design language, like Ford’s Kinetic or Hyundai’s Fluidic Sculpture. Toyota’s luxury brand is starting to succeed at the long-term desire of creating a more inspired style for their cars, an initiative that has recently received great help from LFA’s production. They’ve already renewed the bigger brother GS and facelifted the even bigger LS, but the entry-level became much more different. This article will show a little more about this “entry-luxury” sedan.

As it has been mentioned several times by the specialized press, each automaker has created their own visual identity in order to distinguish their cars from the competitors. Besides, this came in handy for the Eastern brands because of their own design issues of that time: those cars were excessively alike until the 1990s, all of them with too classic lines and plain shapes. The Japanese started to change that around the early 2000s, but the Korean took some more years. Lexus’ problem, in turn, wasn’t creating good-looking designs but more appropriate ones. The bigger complaints went to the fact that they didn’t look like the upscale vehicles they are, which led many people to mistake them for cheaper cars. Acura and Infiniti faced the same problems at some time, too, but neither took too long to solve it: Honda’s brand decided to follow the North-American luxury cars, with smoother volumes and straighter lines, while Nissan’s division tries to follow the Europeans: the organic shapes contrast with stronger creases and very well divided volumes, which helps to give a high-performance impression. And now Lexus seems to have found the path to follow by looking at its own homeland. The new IS proves that Lexus is investing on acute angles and strong creases, which have all been the Japanese recipe for sportiness for decades.

That’s what explains this front design which will certainly turn each and every neck from which this car passes near. Whether for the tuning-like aggressive air intakes, the headlights with separate-but-visually-connected LED part or the most imponent spindle-shaped grille you’ve ever seen, taking inspiration from the LF-CC concept car has worked very well for what’s Lexus’ sports sedan now more than ever. The sides preserved the elegance of few creases and taller windows, but with a hint of sportiness that will be finished with the rear section: that elevated rear window cut without following the door handles line comes from the very first IS, taking the memory back to 1999. The second generation made it more visible and imponent, giving a very nice look with the chrome contour. Now there weren’t big changes to its shape, but it became paired to a very strong line born beneath the B column: it rises in the exact same proportion as the rear windows, creating the very nice impression that the car is always moving – it’s a complete change from the first IS, where all those horizontal lines made it too bulky. And the Grand Finale is made by these tail lights which seem to take more space from the sides than the rear. Paired to the absence of many lines, they give the last section a slim look which could easily be found at many current sporty coupes. This is definitely the right car for who doesn’t appreciate “limousine-like” sedans.

The first official pictures show only the F-Sport version, so the ones who didn’t like the scarlet seats shouldn’t worry. However, it’s hard not to notice the beautiful interior, with plenty of black and chrome as most of the sportier cars. But Lexus states there’s much more to observe: the bigger wheelbase improves the internal comfort, while the whole cabin became more ergonomic. The luxury extremes were restricted to IS’s bigger siblings, but the F-Sport version brings aluminum pedals, perforated leather steering wheels and even metal details with 3-D effects. This car will be officially presented at the upcoming Detroit Auto Show at all its versions: IS 250, IS 350 and IS 300h – the hybrid one being the first one to bring the Lexus Hybrid Drive. The respective engine options will be a V6 2.5L with 200 hp, a V6 3.5L with 300 hp and a four-cylinder 2.5.

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BMW Z4 2013

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Wallpaper BMW Z4 2013

At this moment of December, most automakers have already finished their releases cycle for the year, in order to start preparing for the next one’s. However, since there’s the Detroit event already next month, it won’t take long for all that buzz start again. That must be why BMW decided to anticipate one more release to 2012. Z4 has changed so little that it couldn’t even be called a facelift. It’s better to define it as very slight improvements to a roadster which actually is many years far from needing any deeper changes.

Z4’s current generation has arrived in 2009, but it really doesn’t look old. Maybe also because BMW is still using the same design identity, but the fact is this roadster was very well designed. There was a big evolution from the previous generation, because the same controversial straight lines and very strong creases received a whole new interpretation. The car became more opulent without losing the initial concept. The volumes became more aggressive, with a change of size and proportions which did nothing but increase the pure, crude sportiness impression this line has transmitted for more than thirty years, since Z1. Since Z4 is one of the few BMW who aren’t part of an entire family (another one is 7-Series, for example), the designers had full freedom while working on it and really used it – it’s easy to observe that looking at this roadster reminds of all the BMWs in general, but not too much of any particular one. Besides that, since this generation is still young, there’s no need of performing big updates: the car received new LEDs daytime lights and new wheels designs, in 17” or 18”. In other words, it’s probable that only the biggest fans will manage to recognize a 2013 Z4 while in movement, but it still isn’t a reason to complaint: it would be so hard and expensive to perform partial changes to this design without losing the balance that it’s really better to only touch it when it’s time to give a whole new generation.

Therefore, the Germans focused at improving the interior. Z4 received a new coating that joins Alcantara to the usual leather for the seats, along with some piano-black-painted details. It still brings very good trim levels, including the big touchscreen which controls the iDrive infotainment system. There are three new external colors, but only the option showed at these pictures brings the Hyper Orange pack: this is the responsible for the internal details using this same color, matched with white and piano-black ones to create a very creative cabin; Audi, for instance, never lets the black and aluminum-silver go away from its cars. These pictures’ roadster also received a whole new trim level with an also new engine: sDrive18i comes for the entry level with a 2.0L turbo, whose 150 hp can be paired with manual six-speed transmission or automatic eight-speed, in order to go from 0 to 60 mph in 7s9 and to the top speed of 137 mph. This car will hit the North-American streets in next March.

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Audi A4 Attraction

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Se o primeiro golpe foi a decisão oficial da BMW em construir sua primeira fábrica no Brasil, a apresentação da linha Mercedes-Benz Classe C em uma versão mais barata foi o divisor de águas: a defesa da Audi começa a vir com esta nova versão da nova geração do A4, que por sua vez chegou ao país no último mês de maio. Ela se encaixa na mesma estratégia renovada dos fabricantes de luxo para o Brasil que se comenta no texto do C180 Sport, e portanto significa que a Audi também está mirando em novos tipos de clientes.

Vender versões caras demais resulta em almejar um público muito restrito, que pode trazer margens de lucro elevadas mas não apresenta quantidade suficiente para que o tal país justifique a manutenção de operações estáveis da marca de carros. Fabricantes como o famoso trio alemão vêm contornando esse problema oferecendo versões de seus carros mais famosos cujos pacotes cumprem com o ideal comentado no texto do C180 já mencionado. Essa receita sempre é iniciada pela oferta de um farto pacote de itens embalado pelo estilo em plena sintonia com o que se vende no exterior, mas no caso do A4 também implica em preservar o altíssimo nível de desempenho e dirigibilidade que faz a fama dos modelos mais caros do Grupo VW. Ou seja, a Audi manteve a elegância ao não expor diferenças significativas entre os níveis de acabamento de seus modelos: salvo pelas rodas ou acessórios extras aqui e ali, é impossível descobrir a versão de um A4 numa primeira observação, e menos ainda se ele estiver em movimento. Mesmo deixando de lado a elegância das linhas fortes e recortadas que caracterizam o exterior dos Audi recentes para entrar na cabine, não se percebem ausências de itens com facilidade.

Isso não se repara fácil pelo fato de que o A4 Attraction vem mesmo bem-equipado: sempre de série, ele traz airbags laterais e de cortina, ar-condicionado automático, bancos em couro ecológico com ajustes elétricos para o motorista, conexão Bluetooth, controle de estabilidade, luzes diurnas e lanternas em LEDs, rodas de liga leve aro 17”, sistema de som multimídia Symphony e volante esportivo multifuncional em couro, entre outros. Esse pacote se parece demais ao dos principais sedãs grandes, do nível de Ford Fusion, Hyundai Azera, Kia Optima e Peugeot 508, e isso não é nenhum tipo de coincidência: a nova versão do A4 busca roubar clientes destes modelos com o preço de R$ 118.900, mas nem por isso esquece o desempenho: a tal preocupação com a dirigibilidade se vê atendida usando o 2.0 TFSI na versão de 180 cv de potência e 32 kgfm de torque, aliado ao câmbio Multitronic CVT de oito marchas. Tudo isso lhe permite acelerar de 0 a 100 km/h em 8s2 e chegar à velocidade máxima de 226 km/h, não só ficando na média dos rivais como virando uma interessante alternativa a quem não levava a versão seguinte do A4 somente pela questão do preço: claro, o Ambiente traz 31 cv a mais e a famosa transmissão automatizada S-Tronic de sete marchas, mas quem não se sente seduzido pelos quase R$ 30 mil a menos cobrados pelo Attraction?

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Mercedes-Benz C180 Sport

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Quem diria que até o mercado de carros de luxo no Brasil daria vendas boas a ponto de os fabricantes mudarem suas estratégias devido à concorrência que se formou? O Salão do Automóvel em São Paulo é a mais recente exposição desses novos tempos, também com cada vez mais anúncios de chegadas de modelos que até pouco tempo atrás eram inimagináveis no país. A novidade da Mercedes-Benz de agora foca exclusivamente em um público que surgiu há pouco tempo, mas já ganhou enorme importância.

Quem viveu os anos 1980 no Brasil lembra das frustrações decorrentes de conhecer todas as maravilhas vendidas nos outros países impedidas de aparecer aqui por causa do bloqueio às importações, que então já passava dos vinte anos. Porém, os anos 1990 viram apenas a reversão de uma parte dessa questão. Adquirir produtos do estrangeiro voltava a se tornar possível em praticamente todos os setores de produtos e isso trouxe incontáveis benefícios à população. Mas quando se tratava dos carros, a alegria na hora de comprar um zero-quilômetro italiano, japonês ou norte-americano se transformava na dor de cabeça de anos depois: considerando que algumas dessas novatas simplesmente fecharam as portas no país sem dar muitas satisfações, era muito difícil ver uma que oferecesse assistência técnica oficial estável e acessível. Isso era um agravante ainda maior para os fabricantes de luxo porque trazer seus modelos mais caros dava uma excelente impressão inicial que não se correspondia em nada com o que se via mais tarde. Já naquela época era tão caro e difícil manter um Alfa Romeo ou um BMW que até hoje os modelos desses tempos são malvistos no mercado de usados. Porém, o passar dos anos viu o mercado brasileiro ganhar tanta importância que voltou a atrair a atenção desses fabricantes.

A clientela dos anos 2000 continuava disposta a adquirir produtos de qualidade e nível reconhecidos, mas já não estava entorpecida pelo furor de novidade da década anterior. Vender bem agora requeria esclarecer que os produtos seriam um bom negócio desde a hora da compra até a revenda. Marcas como Acura e Lexus só vieram a ganhar disposição para tentar a sorte no Brasil há pouco tempo, mas as do nível de Audi, BMW e Mercedes-Benz sempre aproveitaram o prestígio que sempre tiveram. O pulo-do-gato se fez ao investir mais na base da gama, mas da forma “correta”. Isso vem do fato de que a primeira tentativa de oferecer preços menores surgiu com carros como BMW Série 3 Compact e Mercedes-Benz Classe A, este até fabricado no Brasil. Seu preço era mesmo um tanto menor que o das linhas mais famosas, mas eles também careciam do status trazido por aquelas, e ainda não eram exatamente uma pechincha – só a estrela de três pontas não era suficiente para levar um Classe A de primeira geração, com design mais feio e espaço menor que o de um concorrente de marca comum com tamanho similar mas preço bem mais convidativo. Essa atitude do público é compreensível porque os produtos de luxo são apreciados pelo patamar superior que oferecem em vários aspectos, mas também pelo prazer da imagem distinta que dão aos compradores.

Com isso, a tal “forma correta” de se vender carros de luxo no Brasil está se mostrando investir em trazer os mesmos carros que fazem sucesso no exterior, dar importância às opções mais baratas para ganhar quantidade de clientes, mas agora também sabendo em que se mexe para conseguir tudo isso. Explicar isso se torna muito fácil citando exemplos, e não por acaso um dos melhores é o modelo que figura neste artigo. A Classe C sempre foi um dos Mercedes-Benz de maior sucesso no mundo, e isso se traduz em grande prestígio. Mas grande parte desse frisson que causam vem do tão aclamado nível de qualidade da marca, que se traduz em construção refinada, estilo irresistível e pacote de itens de nível superior, basicamente. Então, uma vez que se tem a necessidade de reduzir os preços mas a obrigação de manter estes aspectos, a estratégia precisou seguir outro caminho. Assim como as compatriotas, a Mercedes-Benz aproveitou os recentes avanços de tecnologia para não só reduzir custos de produção como melhorar o desempenho dos carros. Agora se consegue o mesmo desempenho de dez anos atrás com motores de metade do tamanho e menos da metade do consumo, vantagem esta que também vem da redução de peso. Todo esse aumento da eficiência foi justamente o que conseguiu a tão desejada redução de preços.

Os alemães chegaram a oferecer várias versões similares desde poucos anos atrás, como C250 e C200, mas focando no mesmo que a C180 Sport de agora. Seu motor é um 1.6 turbo com potência de 156 cv e torque de 25,4 kgfm, sempre usando o famoso câmbio automático 7G-Tronic Plus de sete marchas e dupla embreagem, permitindo aceleração de 0 a 100 km/h em 8s5 e velocidade máxima de 223 km/h, fora o ótimo consumo conseguido também pelos baixos 1.485 kg da versão sedã. Fora isso, o pacote de equipamentos continua a fascinar como em todo Classe C, cortando apenas os itens que fazem a distinção dos irmãos maiores Classe E e Classe S, excessivos para muita gente. Não se pode negar que muitos puristas torcem o nariz a esse conjunto por causa do costume com o luxo dos dois exemplos citados, mas por que ele tem tanta importância para a marca, então? Porque seduz a classe média-alta mais do que nunca. Esta é a classe social que já saiu do segmento de médios como Honda Civic e Toyota Corolla, e até então ficava com carros do nível de Ford Fusion e VW Passat. Os últimos anos trouxeram a interessante mudança de que finalmente ela também pode aceder ao tal nível de um Mercedes-Benz, sem precisar desembolsar um valor para ela impraticável, como o dos modelos oferecidos pela marca há dez anos. A marca oferece esse tão desejado salto de nível na versão sedã por R$ 139.900, Coupé por R$ 143.900 e perua Touring por R$ 149.900, todos com o pacote de acessórios AMG de série.

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Ford Fusion Titanium AWD

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Los Angeles foi a cidade que presenciou o primeiro anúncio oficial da chegada do mais novo produto da Ford ao mercado brasileiro. A primeira apresentação oficial desse modelo se fez há vários meses e na versão americana, mas algumas semanas atrás se revelou a variação europeia, que ganhou versões exclusivas para ser vendida como a nova linha Mondeo. E agora chega a nossa vez de receber um dos expoentes da One Ford, estratégia de unificar os produtos mundo afora para trazer as vantagens que você lerá aqui.

Muito já se falou sobre o estilo arrebatador deste carro, incluindo a importância que ele tem para a implementação da atual tendência de estilo da Ford, uma fase mais evoluída da Kinetic Design. Tudo isso se pode ler com mais detalhes no artigo do blog referente ao lançamento mundial de Fusion e Mondeo, que você pode acessar clicando aqui. Porém, essa ideia de produzir um mesmo modelo para mercados tão distintos nos traz outro benefício de importância também enorme: acabamos de receber um carro feito para agradar a Estados Unidos e Europa ao mesmo tempo. Ainda que o nosso portfólio automotivo infelizmente insista em preservar exemplares de defasagem inaceitável, não se pode negar que a tendência é de melhorias. Se os carros de preço menor precisam apelar a soluções nacionais como motor flex e compartilhamento de partes (os Citroën C3 e C3 Picasso, por exemplo, só têm o mesmo painel aqui), os segmentos de maior poder aquisitivo há tempos investem em trazer o mesmo nível visto no exterior. Os altos números de vendas em nosso mercado representam uma clientela que finalmente começou a exigir mais e já o recebe, ainda que infelizmente a preços muito altos. Essa aura de evolução é o que motivou uma muito valorável iniciativa da Ford com o Fusion.

Cabine farta em espaço e requinte sempre foi uma regra básica para se vender carros mais caros. Já o desenho teve que enfrentar uma época de contenção. Até meados da década de 90, sedãs e peruas de luxo eram muito associados ao conservadorismo, porque a maior parte do seu público são pessoas a partir da meia-idade. Isso explica por que boa parte dos carros daquela época recorriam às linhas retas e vincos comportados por fora e detalhes em madeira para revestir a cabine, por exemplo. Já hoje em dia um carro como o Fusion continua com público parecido, mas vale notar que a meia-idade de hoje não é a de antes. As pessoas estão cada vez mais familiarizadas com as novas tecnologias, e com isso dando muito mais atenção e valor ao que é novo. No aspecto dos carros isso começou a se traduzir com a excelente aceitação de carros como o atual Hyundai Sonata, que começou a compensar a falta de prestígio da marca com um desenho ousado que viria a revolucionar sua categoria e a gama de sua marca. Mas o próximo problema a se combater era o tabu dos motores. Num primeiro momento, nem a moda de consumir produtos ecológicos convencia a clientela de maior nível a levar seus carros com motores menores, mesmo que os mais modernos tragam tecnologias que extraem desempenho muito melhor que o das unidades de dez anos atrás.

Por mais infundada que seja, essa predileção por deslocamento do motor proporcional ao tamanho do carro teve força em todo o mundo, incluindo o Brasil – você conhece, por exemplo, algum sedã médio com motor 1.6 que teve vendas boas? Entretanto, o suspiro de alívio vem da combinação do público mais aberto a novas ideias com uma evolução das novas tecnologias cada vez mais surpreendente. A Ford passa a aproveitar este momento ao trazer o primeiro lote de Fusion na versão Titanium, de topo e com o mesmíssimo nível oferecido nos EUA. Ou seja, estão lá pacote de itens completo, tração integral e especialmente o motor 2.0 EcoBoost. Isso mesmo, este sedã faz a estreia no Brasil dessa tecnologia que já coleciona excelentes críticas quanto à eficiência, e que lá fora já equipa desde o Fiesta até a série F de picapes. Tecnologias como turbo e injeção direta fazem esse motor render potência e torque de impressionantes 240 cv e 34,7 kgfm, força que lhe deixa mais do que digno de suceder o trem-de-força do Fusion anterior, um 3.0 V6 de 243 cv e 30,8 kgfm. A estreia oficial do novo Fusion se fará no Salão do Automóvel por R$ 112.900, mas a versão Titanium estará sozinha apenas nesta primeira etapa: no primeiro semestre de 2013 vêm a opção de tração dianteira e a 2.0 Hybrid, esta sem turbo. Fora dessa versão teremos a SEL, com o 2.5 Duratec flex estreado na Ranger.

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Cadillac ATS

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Right after officially debuting at the Paris Motor Show as the North-American version, ATS now packs its bags to be sold in Europe, too. This car represents the GM Group’s new global strategy, which includes more flexibility from their brands, to expand the sales by adapting each one’s main focus to more car categories. To the US this means a whole new kind of Cadillac sedan, while the Europeans now can finally enjoy an authentic one in this price range. You can discover why this car is so nice by reading this article.

Although Cadillac is GM’s luxury brand, the latest ten years have shown that it’s impossible to survive by only relying at this status. If automakers such as Porsche entered the SUVs world, VW attempted entering the high luxury’s and Volvo has even reprojected its entire design philosophy, the luxury brands discovered that the only way of avoiding big losses with all those market changes was changing themselves, too. There were released lots of new crossovers, some sports cars and limited editions, there were sales started at countries inimaginable ten years ago, too, but the trick was not complete: another very effective way of attracting more customers is to leave the comfort zone and start to fight in lower price ranges. The German trio came up with new minivans and hatchbacks and widened the sedans’ options, but the North-American similars can relegate the first ones to their smaller-budget sisters Chevrolet, Dodge and Ford. The car seen on those pictures, therefore, is Cadillac’s very well-tasted attempt to fill a gap of their current line: although CTS was priced near 3-Series, C-Class and A4, it is much longer than any of them. In this category bigger size doesn’t mean a better car because most of those buyers look for a more casual style, achieved with some sporty features but specially a nimbler appearance, far from the opulent limousine-impression brought by a longer body.

However, Cadillac’s answer to this problem turned out much better than what was expected. They didn’t thought of downsizing CTS or Chevrolet Impala, and at the same time remembered what happened when they upgraded the third Opel Ascona for themselves as Cimarron at the 1980s. ATS deserved the entirely new Alpha platform, which surely will be shared with GM’s future big sedans. With that, one more time they enjoyed the good part of starting from zero: although it brings a considerable cost, it was possible to project a light and compact sedan, with lots of technology but specially the much more casual design lacked by its bigger brother – the new one doesn’t try to avoid the very angular lines, but gives a slightly smoother interpretation of them, completed by the headlights expanded through the hood and the third volume smaller than CTS’s. It remains a very elegant car, but without that visual seriousness, length, size and even size: the ATS project team states that this car weighs as much as a two-generation-old 3-Series. Nevertheless, a more casual car doesn’t imply a worse car at all: ATS boasts a very classy interior, composed of a more discreet way of repeating Chevrolet’s “dual cockpit” concept combined to several options of dashboard colors. As it was expected, this car matches its main competitors when it comes to trim levels but also in performance: there will be a 2.5 Ecotec, a 2.0 Ecotec Turbo and the 3.6 V6 used by the bigger sibling.

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Mercedes-Benz Classe B

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Notícias boas estão sendo as que os fabricantes alemães estão dando para o nosso mercado automotivo. Enquanto a Audi escolheu este ano para promover uma renovação completa em seu portfólio no país, a BMW está cada vez mais perto de ter sua fábrica brasileira. Com isso, já era de se esperar que a terceira integrante desse famoso grupo de arquirrivais desse a sua resposta sem demora. Apresentada em 2011, aqui se poderá ter uma noção da importância que a segunda geração da Classe B terá para sua marca no Brasil.

Seu evento de lançamento se fez na última quarta-feira na sede da filial brasileira, em São Bernardo do Campo (SP), e teve direito até à presença de Dieter Zetsche, CEO da Mercedes-Benz Cars mundial. A questão é que as grandes montadoras, especialmente as de luxo, estão fazendo o possível para aproveitar o crescimento do nosso mercado automotivo, cujos números de vendas são vistos como uma alternativa para contornar a grave crise pela qual passa a Europa. Isso culmina em que marcas como as do trio alemão deixem a restrição aos modelos muito caros e ofereçam cada vez mais opções de carrocerias e tamanhos, mas especialmente preços. Um ótimo exemplo é a Classe B, cuja proposta é aliar espaço interno farto e versatilidade de uso, vantagens típicas das minivans, à sensação (justificada) de sofisticação e alta qualidade que a marca exala ao redor do mundo há várias décadas. Ainda que os carros alemães nunca façam mudanças de estilo ousadas demais, o desenho traz modernidade em itens como as vistosas lanternas em LEDs, o pronunciado vinco ascendente que rouba as atenções nas laterais e a aplicação um tanto mais discreta da atual identidade de estilo da marca, caracterizada pela grade em um trapézio de perfil baixo.

Outro enorme apelo das marcas de luxo no Brasil é a cabine. Além do espaço interno generoso e das enormes listas de itens de série, o que mais seduz a clientela é a qualidade com que isso se oferece. Materiais agradáveis ao toque, peças com encaixe justo e silencioso, decorações sem excessos ou faltas, todos são fortes influências que empurram os consumidores a investir um pouco mais e optar por um carro destes, porque a retribuição vem com a sensação de subir de “nível”, alcançar um patamar que até poucos anos atrás se encontrava ainda mais distante pelo fato de esses modelos um tanto mais acessíveis terem ganhado força apenas a partir da segunda metade da década passada. Aqui o modelo sempre virá como B200, vendido nas versões Turbo e Turbo Sport. Ambos trazem itens como sete airbags, controles de estabilidade e tração e sistema start/stop, mas a segunda adiciona farois bixenon e o sistema Parktronic, que ajuda as manobras de estacionamento. Os preços respectivos de R$ 115.900 e R$ 129.900 lhe deixam um pouco acima da dupla Citroën C4 Picasso, mas a Mercedes-Benz ganha em motor: o motor 1.6 compensa o menor tamanho com turbo e diversas tecnologias de ponta para chegar a 156 cv e 25,5 kgfm de torque, suficientes para 0 a 100 km/h em 8s6, com câmbio de sete marchas e dupla embreagem. Afinal, quem disse que minivans precisam ser lentas e tediosas?

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Audi S4

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Mais um mês se inicia e a Audi já marca sua presença no calendário de lançamentos do Brasil. A enorme atualização da linha já passou literalmente de A1 a R8, e agora chega a uma de suas linhas mais cultuadas pelos entusiastas. Trata-se dos mais novos S4, que se não causam nenhuma revolução visual, receberam uma série de melhorias em requinte e em especial em desempenho, que é o real motivo de sedução desta dupla. Tanto em sedã como perua já estão disponíveis nas revendas, e você poderá conhecê-los neste artigo.

Carros como estes comprovam que o espectro dos carros de luxo apresenta subsegmentos com razões de existência muito parecida às que fundam as categorias dos modelos mais acessíveis. Um exemplo é a categoria que já se pode chamar de “aventureiros urbanos”: eles trazem dos SUVs o visual de porte mais imponente e o melhor preparo para condições adversas mas sem se afastar demais do conforto dos carros urbanos. Se essa receita se aplica aos carros de menor preço, o foco em reduzir os custos converge a modelos como Ford EcoSport, que é um crossover compacto com a base de um hatchback, o Fiesta, ou mesmo a Palio Adventure: a pioneira desses carros no Brasil é uma versão bem modificada da pacata Palio Weekend. Já entre os clientes que não têm problema com dinheiro, a receita original ganha liberdade para ir um pouco mais além, como no caso de VW Passat Alltrack e Volvo XC70: carros deste nível passam a alterações como tração integral de série e suspensão alterada, mas sem abandonar o nível de requinte que faz a fama de suas versões comuns. Portanto, enquanto a versão dedicada à esportividade de um Nissan March não passa de aplicar spoilers e adesivos e focar em oferecer mais itens, a ideia de conciliar vocação para cidade e circuito ganha um matiz diferente para carros como o Audi S4.

Aqui o foco não passa por oferecer acessórios chamativos ou dotar o carro de algum pacote de itens superior porque a proposta destes carros realmente é outra. O S4 aposta na discrição típica de carros de nível mais alto, dedicando-se a itens externos mais comedidos que só mesmo os entusiastas reconhecem com facilidade. A atual fase da linha A4 traz o desenho dianteiro levemente remodelado, com a interessante novidade da iluminação diurna formar um desenho contínuo, em vez da linha pontilhada que até então era a única solução vista. O visual agressivo da grade hexagonal encontra resposta no forte vinco que retira a monotonia da lateral, apesar de que o formato com três janelas e linhas limpas seja típico dos alemães. Já a traseira tem como principal novidade o parachoque: se na dianteira os modelos S trazem entradas de ar mais esportivas, quem lhes vê por trás sabe do nível do carro por causa dos quatro canos de escape. Entre os destaques de uma cabine que exala tecnologia, o sistema Audi Music Interface oferece a qualidade de som Bang & Olufsen, DVD player, conexão Bluetooth e GPS. Também temos teto solar, isolante térmico para os vidros e partida sem chave, além de uma série de equipamentos de segurança.

Tudo isso colabora para criar um ambiente digno dos R$ 345 mil que a Audi cobra pela versão sedã, pomposamente chamada Limousine, e que passa a R$ 350 mil para os interessados na perua Avant. Até agora essa descrição parece condizente até demais com um pacato carro de família, não? Mas se o lado familiar é uma característica da linha A4, basta abrir o capô dos S4 para que a outra parte da frase anterior desapareça. Estes carros trazem a usina de força que atende pelo nome de 3.0 V6 TFSI, e gera potência e torque de 333 cv e 44,9 kgfm. Com o câmbio automatizado S-Tronic e a tração integral quattro, a prova de 0 a 100 km/h se faz em 5s3 para o sedã e 5s4 para a perua, ao passo que as velocidades máximas empatam em 250 km/h por causa do limite eletrônico. Como se não bastasse, o aspirante a piloto ainda pode escolher como desfrutar deste motor através do Audi Drive Select: é possível alterar uma série de parâmetros de dirigibilidade do carro segundo os modos Auto, Conforto, Dinâmico e Eficiência, com o detalhe de que o último permite o interessante consumo em ciclo misto de 10,6 e 10,3 km/l, na ordem. Todo esse potencial só reforça a investida da Audi na faixa inicial dos sedãs de luxo, mas com o enorme diferencial do apelo emocional que a linha S4 possui, eternizada por ícones como o logotipo com fundo vermelho.

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Audi A3 Sportback and S3

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Wallpaper Audi A3 Sportback and S3

It’s very common for an automaker to fraction an important product’s release, with the simple reason of wanting to attract bigger attention. It’s a matter of taking advantage from the fact that each “event” of the car world gets almost the same attention from the media, which results better to take the spotlights one novelty at a time rather than sharing only one time among several products. Audi did that showing at first the 3-door A3, to now also enjoy everyone giving those two following versions their own 15 minutes of fame.

Considering that this blog’s articles usually start commenting on the mentioned car’s design, this one can be started in a very expressive way if we quote Warhol one more time. After all, we’ve looked so much at Audi’s current visual identity that it does seem to have lost its meaning. To be clear, this so-called complaint doesn’t go to the company’s design structure at all, but to its excessive repetition. Every single latest Audi carries black backgrounded headlights with a LED line, with large air intakes beneath them and a trapezoidal central air intake between all that, carrying the license plate at half-height. The sides use square windows visually connected and rounded by a chrome line and two big folds at the body to make the same light-and-shadow effect, while the rear end uses horizontal tail lights with more LEDs forming different shapes and the other license plate among them. The other brands use different interpretations of their current style rules, like Chevrolet and Ford, but Audi only adapts the same ones to each car’s size. Sure, this makes sure everyone knows there comes an Audi, but nothing more than that. From the front end, at least, it’s getting each time harder to distinguish an A1, A3, A4, A6, A8…

However, after that the compliments begin intensely. Hatchbacks usually offer their two possible body options as the same product only with two or four doors, but A3 makes a bigger difference between them. The Sportback version has increased at length and between-axles distance in order to give bigger trunk and internal space. This impression is confirmed by the exterior, who takes inspiration at its own previous generations by using three windows at the sides, LEDs at the trunk and even a roof rack, which is much more common at station wagons and minivans. Since all the sports potential has been concentrated at the three-door A3, the family parents who want to spice their Sportback a little must settle with the S-Line package who features the car at the pictures. This version also uses the brand new MQB platform, so the technical part mustn’t be different from its smaller brother. Using gasoline, Sportback’s diesel engines are 1.6 TDI with 105 hp and 2.0 TDI with 150 hp or 184 hp, with the main highlight going to the smaller one’s fuel consumption of 3,85 l/100 km. Among the gasoline options, there’s the TFSI team starting with the 1.2 and its 105 hp and followed by the 1.8 with 180 hp and the 1.4 with 122 hp or 140 hp – this one has a cylinder deactivation option, which brings itself the 4,76 l/100 km consumption.

While Sportback is the most familiar variation of A3, it was also revealed the other extreme of this line. The new S3 never took too much attention because of exclusive design parts, and now makes it even less with its accessories being sold to any A3 through the S-Line kit. The interior has special seats with better body support and several name logotypes to spice up a fully-equiped room, but this car is correctly observed opening the hood. It was made an entire new 2.0 TFSI with technologies like 1,2 bar turbo, variable valve timing and direct injection to achieve 300 hp. There’s a new magnesium manual transmission with six speeds, but S-Tronic is still availabe as optional. S3 also brings Drive Select system, to adjust several driving parameters according to five modes: Auto, Comfort, Dynamic, Efficiency and Individual. All this power takes it from 0 to 96 mph in 5s1, while the top speed couldn’t escape from the German cars’ electronic limit. Even with high performance oozing through many details such as the four exhaust pipes, all those cutting-edge technologies allow it to acheive the 7,14 l/100 km consumption. At Germany it’ll cost € 38.900. Until now there’s nothing known about the new RS3 or even a Sportback version of any of them.

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Ford Edge 2013

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Num exemplo que deveria ser seguido por seus rivais Fiat Freemont e Hyundai ix35, o maior destaque da nova linha é que este belíssimo crossover ganhou as opções de cor azul Carmel, marrom Dubai (foto) e vermelho Vermont. A outra mudança é que seu sistema Sync ganhou textos e comandos de voz em português, e sistema de navegação com mapas do Brasil atualizados. O Edge continua partindo de R$ 127.900 na versão SEL, enquanto a Limited começa em R$ 142.100 e pode ganhar teto solar e tração integral, chegando a R$ 157.100.

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Volvo V60

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Mesmo que você não seja o maior fanático por carros, uma simples observação mais atenta ao trânsito brasileiro já atesta um fato que vem preocupando os fãs das peruas: também chamadas de station wagons, por mais que essa categoria continue em voga na maior parte do mundo, em especial na Europa, sua participação no Brasil se encontra escassa. Com isso, quão agradável é a notícia de que nós não só acabamos de receber um novo exemplar, como que este exalta todos os aspectos que fazem a fama dessa categoria?

Torna-se possível começar a entender o que levou cada marca brasileira a reduzir seus investimentos em peruas para o Brasil a partir da observação da sucessão de seus modelos. Por exemplo, se desde os anos 1970 até os 1990 a Chevrolet ofereceu clássicos como Caravan, Marajó, Suprema e Ipanema, na década seguinte quis seguir a ascensão das minivans e passou a oferecer Meriva e Zafira. Já a Ford apenas ficou descontente com as vendas baixas, e em vez de tomar o caminho da Renault, que baixou o preço de sua Grand Tour para melhorar o custo/benefício, preferiu a retirada desse mercado. A Honda já começou oferecendo apenas o Fit ao passo que a Volkswagen oferece a SpaceFox, uma perua com várias concepções de minivan, e a Fiat combate nas duas linhas, vendendo Idea e Palio Weekend com êxito. É claro que o espaço interno e a praticidade fazem das minivans a melhor opção familiar, mas o atrativo das peruas é inquestionável quanto à esportividade. O perfil mais esguio, as linhas mais estilosas, a posição de dirigir mais baixa, a semelhança com os sedãs, tudo colabora para que elas agradem muito mais aos homens, em especial os pais de família, porque possibilitam uma dose de diversão inimaginável nas tais concorrentes.

E quais são os motivos de a V60 ser uma opção tão sedutora? Todos os que se acabaram de citar. O design exterior tem a mesma aura que faz a fama do sedã S60, trocando as linhas comportadas dos Volvo antigos por um conjunto que transpira carisma. Não foram necessários vincos exagerados ou elementos peculiares para obter um resultado cuja personalidade se diferencia de tudo o que se vê nas outras marcas. A Volvo explorou este potencial ao máximo com uma medida muito inteligente: todas as nossas versões trarão o pacote R-Design, composto por chassi esportivo, kit aerodinâmico e rodas especiais, itens exclusivos entre todas as peruas vendidas no Brasil até a sua faixa de preço. No entanto, engana-se quem pensa que seus preços são abusivos: a versão Comfort parte de R$ 130.900 e já entrega ar-condicionado digital, bancos de couro, freio de estacionamento eletrônico e o típico pacote de segurança da Volvo incluindo o City Safety, sistema que evita colisões iminentes a até 35 km/h. Já a Dynamic agrega farois xenon e teto solar, entre outros, e a T6 soma câmera de ré, piloto automático adaptativo e tração integral, ficando em R$ 199.900. As duas primeiras usam o motor 2.0 T5 de 240 cv e a última o 3.0 T6 de 304 cv, sempre com câmbio automático Powershift de seis marchas.

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Peugeot RCZ

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Among the enormous variety of brands and models of cars seen every day, there are some special examples who deserve bigger attention than others by special reasons. Besides luxury, performance or technology, some particular cars deserve intense compliments not because of what they do but how. It’s very easy to want a car to accomplish goals A, B and C, but only a few are good enough to really get there. RCZ not only did this as also became one of the best current examples of achieving success at what a car’s supposed to do.

Peugeot’s focus has always been the urban cars, of many kinds. They made some luxury sedans, some faster coupes, some vans and even pick-up trucks, but the special dedication goes to hatchbacks, sedans and station wagons. It’s a very wide range, but their difference from the other brands is made at the design, always guided by this feline touch who comes from their lion logo. Considering that, when they came up with the first RCZ, a few years ago, everyone thought they would follow Audi’s path with R8 and dive at the supersports cars’s world for the first time. The thing is, there was another use to this coupe at the French brand’s mind. RCZ doesn’t try to break speed records or spoil its occupants like a limousine, but bring its brand back to its roots. This car shares platform with the 308 line but doesn’t try to deny it – they even have the same central console – because it wishes precisely to be a connection, joining the urban cars with the typical Peugeot’s style boldness. So they gave it a killer style (without saving with shared parts here, thank God) and excellent engines to match it, but still not exclusive for it. Besides that, all this scale production saving helped them to accomplish the last but equally important goal, which will be revealed later.

Although the sales started at 2010, its very first appearance was made as a concept car at 2007, which explains that this face-lift is already planned to 2013. It’s easy to see that they did only what is expected from a half-age update: an improvement of the original concept, instead of desperate attempts to hide the car’s age which easily results at a total lack of harmony. The rear has received nothing more than a new arrangement at the tail lights, but the front deserves applause. Peugeot has avoided the crime it would be to mess this style, so they changed only the necessary to adapt it to their current visual identity. And what an amazing surprise it is to see RCZ abandoning those exaggeratedly-bulged headlights in favor of still feline-inspired but much more elegant units, with reduced size. The air intakes are now clearly divided into two parts, with the upper one reminding of 508 while the lower one now rounds it and ends at two sharp points who carry the LED daylights. A very interesting change is the addition of lots of personalization options. For instance, it’s now possible to change the carbon fiber roof and the front air intake’s coating, to paint the roof’s arches and brake calipers in different colors and even choose between ten wheel options.

This new phase has also received the 508’s entertainment system, with a big touchscreen above the air outlets, but it’s captained by a much bigger new option. The new RCZ will be officially exposed at Paris Motor Show along with the RCZ R version who appears at the last pictures. The photos show the concept car, but the street version was already confirmed, and probably won’t be too different from this one. The new version takes this car’s style to a much higher level of performance: there are improved chassis, re-adjusted brakes and Torsen limited-slip differential, besides the fact that the already famous 1.6 THP will generate 260 hp exclusively for it (how much more power can PSA extract from this engine??). Even though the R version is planned to truly attack its archenemy Audi TT at more versions, RCZ’s main existance reason lies at the conventional versions, which by the way keep both the previous engine and transmission options. The return of this car to the spotlights show Peugeot’s dedication at offering a halfway from emotion and reason. This car doesn’t have huge space or the most powerful engines ever, but goes fast still taking four occupants, and for the same price of many sedans, wagons and even minivans. So how would it be to let yourself escape from those and open the door of a whole different life?

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Peugeot 208 GTi and XY

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Originally, I started the foreign cars’ section at this blog intending to write only about the bigger news, especially the arrivals of new models, so it wouldn’t require too much time to keep the blog up to date. But, as an European cars fan, it was impossible for me to see these two versions and only read about them. So there it is, a little text about GTi and XY, two versions of this French hatchback which have huge potential to extend the 208’s market around Europe and – I hope so – at the other markets it’ll be sold at soon.

Expanding a car’s offer into different versions is an as old as effective strategy, when it comes to enable one model to fulfill more customers’ needs before it’s needed to create another model, above it or beneath it at the company’s list. Some of these versions differ only at luxury levels, such as Chevrolet’s LS, LT and LTZ, while other ones try to give the car a whole new focus. It’s like the Mercedes-Benz AMG, BMW M or Audi S, which makes urban sedans and station wagons turn into very elegant sports cars whose hunger for speed can’t be entirely predicted by someone who only sees their black-tie style. There are many other examples, like the Fiat Adventure line at Brazil, which gives light off-road potential to its cars by increasing the suspension height and adding special tires and more resistant exterior parts, and the 208 follows this path. Not the off-road one, but the special versions one. And the nicest part of all that isn’t even that GTi and XY came from concept-cars: one of them makes a very valuable link with its glorious past, while the other allows it to compete with cars previously unthinkable. In other words, it’ll change its future.

The flaring red almost deserves to be entitled as the official sports car’s main color. It is frequently repeated through the years, but it’s nice to see that it seems to never lose its appeal. Leaving the colors’ historical value aside, the fact is that this one agrees very well with the idea of the 208 GTi of being sporty but with intention of taking all the attention to itself. Its merits come from all the tribute it renders to the 205 GTi, which is some sort of 208’s great-grandfather (after it Peugeot changed generations making the entire counting until 208), and got famous for the huge sales around the world and for the performance of this particular version. Only the European 207 had similar option, but it made a much more elegant interpretation, including the 5-door option which 205 GTi never had. But now, 208 seems to follow the nostalgic wave who’s producing cars like Fiat 500, Mini Cooper and VW New Beetle, and looks back to this ancestral at its whole recipe. At the outside it has 17” wheels, red brake calipers, double exhaust pipe, side spoilers and the GTi logotypes around the car, besides the special suspension, with more rigid adjustments. The fans of those cars will be delighted to know that it’ll be sold only at the three-door version.

Entering this car reveal one of the most beautiful red and black mixtures of the modern cars – some may say Dodge Dart has stronger style, while others could argue 208 is much more discreet. It has some sort of dégradé that removes the excesses of one and the other colors and gives a very good impression: while the black coating and silver from the aluminum details make it very modern, the red parts give a stylish personality. This car has Nappa leather seats with red stitching and special pedals, but its main highlight is another one. Opening the hood we can see the already classical 1.6 THP used in many PSA models, but prepared to achieve 200 hp and 28 kgfm of torque and using a six-speed manual transmission, which allows it to go from zero to 100 km/h (60 mph) at around seven seconds, and beat the first kilometer at 28 seconds. Besides all that, Peugeot will sell a special edition, limited at 50 units, with exclusive wheels and the pearl white paint, navigation system, HDG hifi, numbered plaque and front air intake with the French flag, as used at the concept-car. If you’re one of the lots and lots of people interested in this car, the 208 GTi’s sales start next year.

But how about the other version? Yes, that gorgeous purple concept-car is also going to hit the streets. But this one’s main focus is the sophistication. So there’s nothing as spoilers or bigger air intakes, because the 208 XY goes for the customers who prefer a classier style, and followed by plenty of luxury equipments. Which means… Yes, Peugeot has finally stepped into the premium hatchbacks, joining a struggle that has earned a lot of customers since the huge success started by Mini Cooper and Fiat 500. However, the entire car kind of screams that it doesn’t look back to the past when it comes at design: its proposal is much more like what Audi A1 and its PSA “cousin”, Citroën DS3, do: highlight the modernity of its own style. The differences from an usual 208 start at the chromated front air intake, and continue with the 17” wheels with exclusive design, the also exclusive headlights design using LEDs to some of the functions and one of the latest car trends: panoramic sunroof. But it gets better inside: the coating uses even better materials and features the purple stitching, this one to match the color used at other parts around the interior.

Besides that, Peugeot highlights that 208 XY is the second small-sized hatchback in Europe to bring the Park Assist system (the other one is Lancia Ypsilon), whose name explains itself – this equipment is also one of the many uses of the central 7” touchscreen above the console, this one also exclusive for this version. Of course, the fact that this car’s focus is not the performance doesn’t mean at all it’s going to be slow: the diesel options are made by the e-HDI 1.6 with 92 or 115 hp, while the gasoline options use two different engines: they are the 1.6 VTI, with 120 hp, and the 1.6 THP at the standard version, with 155 hp. According to the option, the transmission can be a five or six-speed manual one, or an automatic six-speed one. This car will surely be much more expensive than the standard versions, but this stops being a problem if we remember the public it wants to attract. These wealthier customers doesn’t see the reduced size as a symbol of a cheap car. Concentrating this huge amount of luxury in such a compact car has become a strong trend among the most recent cars specially when it’s covered by this stylish design, because it seems to help the owner to express that stand-out-in-the-crowd desire.

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Volvo S60 T5 Comfort

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Chegou ao país mais uma versão de um dos mais estilosos sedãs grandes da atualidade. O S60 da atual geração já se vende no Brasil há um ano e meio, mas o carisma do seu visual lhe ajuda a ignorar o passar do tempo. Os suecos sabem que ele tem altas condições de aumentar sua fatia de vendas por aqui, então a versão que chega agora busca ampliar a oferta na faixa que melhor combate com carros como Hyundai Azera e Kia Optima, ou mesmo com veteranos como Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C.

Fica difícil deixar de falar do desenho deste carro, tanto por analisá-lo sozinho como ao lembrar da tradição que fez a fama de sua marca. Até hoje a Volvo tem seu nome associado a valores de família e sobriedade, e isso se firmou com as várias décadas de desenhos muito retilíneos, por vezes antiquados e sem muitas prioridades ao público mais jovem. O começo da década passada chegou a esboçar certa mudança, com novas gerações mais modernas e até de estilo mais amistoso, mas só mesmo o sucesso a iniciativa do C30 conseguiu convencer os suecos a se enveredar pelo caminho da ousadia. O atual S60 tem linhas fluidas e orgânicas, cuja esportividade se une a alguns toques inovadores como o capô longo e visualmente separado dos farois bipartidos, ou mesmo as lanternas em formato de bumerangue. Isso forma um conjunto que transpira personalidade, sem se deixar depender de soluções já banalizadas pelo excesso de uso em lançamentos contemporâneos. Ele é daqueles tipos de carro que em dez anos pode ter perdido a sensação de novidade, mas sempre será lembrado pelo design.

Sua cabine se encarrega de mimar os ocupantes com itens como bancos de couro, conexão Bluetooth, rodas Balder de 17” e sistema de entretenimento completo: o som de alta performance se faz com oito alto-falantes e pode vir de entradas auxiliar e USB. Como era de se esperar, a segurança também é um ponto muito alto: temos seis airbags, controle de estabilidade. freios ABS e os sistemas de proteção contra impacto lateral (SIPS), contra efeito chicote (WHIPS) e redução de risco de acidentes até 30 km/h (City Safety) e de capotamento (RSC). O motor é o 2.0 turbo de ótimos 243 cv, que aliado ao câmbio automático de seis marchas lhe permite acelerar de 0 a 100 km/h em 7s5. Esse carro já ganhou prêmios de segurança e da imprensa especializada, e pode ser seu por R$ 125.900. Suas outras versões são T4 Comfort (R$ 111.900), T5 Dynamic (R$ 145.900) e T6 R-Design (R$ 195.900).

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Mini Cooper Goodwood

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Wallpaper Mini Cooper Goodwood

Embora os fabricantes de carros travem uma briga tão constante quanto ferrenha pelas maiores vendas, é agradável ver que volta e meia surgem modelos com objetivo um tanto diferente. Claro que ninguém estimula o sucesso dos rivais em detrimento do próprio, mas casos como o deste Cooper merecem admiração. Enquanto a Fiat honra suas raízes homenageando Ferrari e Maserati com seu 695 Abarth, os ingleses da Mini fizeram um tributo à sua conterrânea, do qual agora os brasileiros também podem desfrutar.

Nos dois casos citados, as homenagens são feitas por marcas pertencentes ao mesmo conglomerado dos alvos, de forma que isso pode parecer tão trivial quanto um grupo de funcionários prestigiando um colega de trabalho. Contudo, essa ideia ganha mérito pela questão de reconhecer publicamente os valores que fizeram a fama da outra marca. Por exemplo, o 695 ganhou preparação mecânica mais apurada e a clássica cor vermelho-vivo para aludir à esportividade da Ferrari, e isso não só conferiu prestígio à marca de Maranello como deu um excelente destaque ao modelo da Fiat, criando uma via de mão dupla que também beneficia os compradores ao trazer a possibilidade de adquirir um modelo de caráter exclusivo, e também por preço bem menor que o alvo exaltado. A Rolls-Royce tem fama mundial pelo luxo extremo de seus modelos, então aplicar isso ao Cooper não afetou demais o seu desenho. O destaque é que por trás das exclusividades como a prestigiada cor Black Diamond, as rodas de 17” e o logotipo Goodwood nos paralamas dianteiros se encontra nada menos que o Cooper mais luxuoso de todos os tempos.

Se por fora ele segue a discrição de todo bom carro de luxo, a cabine começa a chamar atenção pelo revestimento de todo o ambiente em bege Cornsilk, cor exclusiva da homenageada. Ele faz inusitado par com a profusão de elementos redondos do compacto, dentre os quais o detentor de maior atenção é a tela de LCD da central multimídia circundada pelo estreito conta-giros – ladeado por duas saídas de ar igualmente circulares, há quem ache este conjunto parecido ao Mickey Mouse. O contraste visual se faz com o volante e outros detalhes em preto, mas o painel volta a roubar as atenções com o revestimento em madeira nobre, item que vários carros imitam com plástico para tentar se aproximar da sensação de requinte que a peça original sempre traz. Já outra especialidade se desfruta entrando de fato no carro, mas de preferência sem calçados: os tapetes são feitos de lã de carneiro. O Mini Cooper Goodwood usa o 1.6 turbo das versões S, com 184 cv e câmbio automático de seis marchas. O país terá apenas seis unidades dessa edição, mas já se sabe que o seu nível de imagem se volta aos que não veem motivo de alarde no preço de R$ 189.950.

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Mini Coupé John Cooper Works

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Wallpaper Mini Coupé John Cooper Works

Muito já se sabe sobre o sucesso do Grupo BMW na decisão de dar novo gás à marca Mini, no começo da década passada. A aposta de voltar com o estilo clássico do Cooper em uma versão muito mais moderna e luxuosa não só não se intimidou com a falta de rivais similares como a converteu em seu favor, obtendo êxito a ponto de ter fundado toda uma categoria formada para ele. Eles responderam a essas mudanças começando a diversificar seu produto, cuja mais nova variante acaba de desembarcar no país.

As várias opções de cor para carroceria, teto e detalhes da cabine já indicavam que a prioridade ali era o estilo. Mas houve quem pensasse em aliar tudo isso a mais desempenho, e então surgiu a versão S, com motor turbinado. Outra vez o mercado respondeu muito bem, e a marca resolveu seguir com a estratégia. Vieram séries especiais, versões novas… Até que chegou a nova geração. Mas dessa vez o carrinho já renasceu ciente do sucesso que fez, em vez do foco de “ver no que vai dar” de antes. Isso se traduziu em que o seu novo projeto alcançou um novo patamar quanto à expansão: surgiram novos modelos. Perua, crossover, cupê e roadster surgidos um a um, a Mini deixou de ser uma marca reconhecida apenas pelo “Mini Cooper” para oferecer toda uma linha de modelos. Claro que essa empreitada é capitaneada pelo apelo do design do próprio, mas a questão é que seus adeptos agora podem desfrutá-lo em opções que atendam melhor às necessidades de cada um. Cada um respeitando a gama de versões que já virou uma tradição entre esses carros: urbana, S e a famosa John Cooper Works.

Quem acaba de chegar ao país é o último modelo entre os citados no parágrafo anterior, mas na última das versões também ali enlistadas. Um Mini JCW representa, além da adição do kit aerodinâmico externo, que o motor foi refeito pela empresa de mesmo nome para ter desempenho ainda melhor. A questão era que por melhor que ele ficasse, usá-lo no Cooper sempre o impediria de alcançar as melhores marcas possíveis porque seu desenho tão intocável não é o mais favorável à aerodinâmica. E é aqui que o Coupé encontra sua raison d’être. Usar carroceria bem diferente lhe permite inverter a proporção forma-função usada pela versão convencional, fazendo-o maximizar qualquer potencial de esportividade que lhe seja aplicado. Neste caso, por “potencial” leia-se o 1.6 16v turbo preparado para potência e torque de 214 cv e 26,5 kgfm, este distribuído entre 1.800 e 5.600 rpm. Tudo isso e o câmbio manual de seis marchas lhe levam de 0 a 100 km/h em 6s1 e à máxima de 240 km/h. O preço de R$ 149.950 termina de se justificar com itens como ar-condicionado digital, controles de estabilidade e tração, direção elétrica adaptável e suspensão esportiva. Fora o detalhe de que apenas nove unidades virão ao país.

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